Für die Planung nachhaltiger Städte sind verantwortungsvolle Führung und Vorbilder von entscheidender Bedeutung.

 

Selbstfahrende Autos und Smart Cities sind interessante Experimente, doch sie gehören nicht zu den Innovationen, die die Herausforderungen der dramatischen Urbanisierung lösen. Das sagt zumindest Ricky Burdett, Professor für Urban Studies an der London School of Economics, wo er auch Direktor für Urban Age ist, ein Projekt, das von der Alfred Herrhausen Gesellschaft der Deutschen Bank unterstützt wird, die Stadtkonferenzen von Shanghai bis Addis Abeba durchführt und gewichtige Ansätze zu den Herausforderungen des weltweiten Wandels hin zu urbanen Umgebungen liefert.


Diese Herausforderungen nehmen rasant zu. Gemäß der Vereinigten Nationen leben heute 55 Prozent aller Menschen weltweit in städtischen Gebieten, und bis 2050 soll die Zahl noch auf 68 Prozent steigen. „Doch wenn man sich auf der Weltkarte ansieht, wo diese Urbanisierung stattfinden wird, ist sie völlig ungleich verteilt. Über 90 Prozent werden entweder auf dem afrikanischen Kontinent oder in Teilen Asiens vorkommen“, sagt Burdett. Städte wie Lagos in Nigeria und Dhaka in Bangladesch wachsen jedes Jahr um Hunderttausende Menschen, etwa 60 oder 70 Menschen pro Stunde. Das bedeutet, dass mehr Krankenhäuser, Straßen, Abwasserkanäle, Schulen und Häuser gebaut werden müssen. „In diesen Regionen ist die Form der Urbanisierung besonders dynamisch“, meint Burdett, warnt aber, dass Städte derzeit nicht auf nachhaltige Weise konzipiert sind, was bedeutet, dass wir dort keine Hilfe für die Planung der Städte der Zukunft erwarten können. Daher ist es also wichtig, Beispiele für schnell wachsende Städte mit verantwortlicher Führung und nachhaltigem Design zu finden, um diese als Inspiration für bessere Zukunftsideen zu nutzen. 

 

Wie Smart Cities größere Themen der Nachhaltigkeit zwar angehen, aber nicht unbedingt Elemente des täglichen Lebens berücksichtigen.

 

Und es kommt auf das Timing an. Es wird erwartet, dass Indiens riesige Städte in den nächsten 20 Jahren um 300 bis 400 Millionen Menschen wachsen werden, obwohl immer noch der Großteil der städtischen Infrastruktur Indiens aufgebaut werden muss. „Die meisten Entscheidungen, die wir jetzt treffen, werden Städte tatsächlich für eine sehr, sehr lange Zeit in Muster nachhaltiger oder nicht nachhaltiger Leistung binden“, bemerkt Burdett. „Wenn wir da etwas falsch machen, haben wir ein Problem. Wenn wir so weitermachen, wie bisher, haben wir erhebliche Probleme.“

Burdett glaubt jedoch, dass wir immer noch Zeit haben, es richtig zu machen. „Wenn wir unsere Investitionen und Strategien auf nachhaltigere Planungs- und Gestaltungsformen lenken können, könnten wir das städtische Schiff tatsächlich in eine bessere Richtung steuern.“


Da der Großteil der Urbanisierung in Städten mit kleineren Volkswirtschaften stattfindet, die weniger Energie zur Verfügung haben, sind technologische Lösungen wie fahrerlose Autos nicht die Lösung. „Man braucht unbedingt anspruchslose, einfache und kostengünstige Maßnahmen“, sagt Burdett. Er fügt hinzu, dass es nur einige echte „Smart Cities“ gibt, da es teuer und komplex ist, eine vernetzte Infrastruktur zu installieren und die gesammelten Daten zu analysieren. Er verweist auf Indiens Smart Cities Mission, einen Plan zur Einführung intelligenter Systeme in 100 Städten im ganzen Land. „Das Problem war, dass jeder mit autonomen Fahrzeugen und intelligenten Ampeln in Städten ohne Kanalisation, Wohnraum oder Toiletten aufwartete“, erklärt er. „Sollte man hier nicht Prioritäten setzen?“ „Sidewalk Labs Arbeiten in Toronto, Kanada, in Richtung einer Smart City sind ein wertvolles Experiment“, fügt er hinzu. Hier baut das Google-eigene Unternehmen einen großen Teil der Uferpromenade der Stadt neu aus und baut von Grund auf vernetzte Sensoren ein, um nachhaltigen Transport, Energie und Wohnraum zu ermöglichen. Allerdings prognostiziert Burdett, dass somit nicht die echten Herausforderungen für die Städte angesprochen werden. „Ich denke, dass die Nischenanwendung einiger dieser enorm teuren Modelle nur begrenzte Aus-wirkungen auf unser Leben haben wird.“ 

 

Wie die Stadtverwaltung einen Einfluss auf die Innovation und Umsetzung nachhaltiger Ideen haben kann.

 

Was für jede einzelne Stadt funktioniert, wird sich unterscheiden, aber es beginnt mit einer verantwortungsvollen Regierungs-führung. Lassen Sie erstmal die teuren Experimente mit Smart-Cities, das Internet der Dinge und fahrerlose Autos links liegen. Befähigen Sie stattdessen die Bürgermeister, die Probleme methodisch und mit nachhaltigen Ideen zu lösen. „Wir sitzen in London, in einer Stadt, die erst seit 2000 Bürgermeisterwahlen hatte“, sagt er. „Doch als Ergebnis hat sich Londons Richtung erheblich geändert.“ In diesen zwei Jahrzehnten gab es in London Bürgermeister verschiedener politischer Richtungen, doch jeder dieser Bürgermeister hat sich auf die notwendigen städtischen Projekte konzentriert. Daraus resultieren Radfahrwege und Carsharing-Programme, Aufstockung der Finanzmittel für öffentliche Verkehrsinfrastrukturen und Projekte zur Verringerung der Luftverschmutzung, wie die Staugebührenzone.


Vergleichen Sie dazu New York City, wo der Gouverneur des Staats, Andrew Cuomo, mehr über den Transport in der Stadt zu sagen hat, als der Bürgermeister Bill de Blasio. „In New York City gibt es daher viel weniger Investitionen in das Verkehrssystem der Stadt als in London“, sagt Burdett. „Governance bedeutet Vision und Umsetzung.“


Die physische Größe Londons wird durch die Entscheidung der Zentralregierung zur Eindämmung des Stadtwachstums in das Umland einen Grüngürtel um die Hauptstadt zu implementieren, begrenzt. Städte dehnen sich oft über ihre Grenzen hinaus aus. Die meisten Städte, die schnell wachsen, werden nicht geplant oder verwaltet. Sie weiten sich stattdessen in einem Laissez-Faire-Stil aus. Der Großteil des städtischen Wachstums in Afrika und Teilen Asiens ist informell und ungeplant. „Niemand übernimmt die Kontrolle. Die Menschen kommen einfach über Nacht in eine Stadt, bauen eine Hütte am Stadtrand und hoff en, ihren Lebensunterhalt zu verdienen“, sagt Burdett.


Ein Wachstum über die Grenzen hinaus ist auch in Paris und Mexiko-Stadt zu beobachten. Beide Städte verfügen über starke Bürgermeisterstrukturen, doch diese gewählten Beamten repräsentieren nur die zentral lebenden Bürger, wobei Millionen andere in größeren Metropolregionen ignoriert werden. Hierdurch wird die Umsetzung einer umfassenderen Vision erschwert. In Mexiko-Stadt kommen der Bürgermeister und der Gouverneur des Staates oftmals aus konkurrierenden politischen Parteien und von verschiedenen Hintergründen. „Gute Governance geschieht nicht automatisch,“ sagt Burdett. „Es reicht nicht, einfach nur einen Bürgermeister zu haben. Man muss auch sicherstellen, dass sein oder ihr Zuständigkeitsbereich die Region umfasst, die sich tatsächlich auf die Dynamik auswirkt, und dass die Menschen Steuern an die Stadt und für ihre Infrastruktur zahlen.

 

Why public transport is a good place to start when planning how to make city more sustainable

 

“Was sollten diese Bürgermeister tun, wenn es um verantwortungsvolle Führung geht? Der öffentliche Transport ist ein guter Ausgangspunkt. „Städte imitieren allzu oft das US-Modell ,Ausbreiten und Autos‘“, warnt Burdett, „und das ist für Städte mit großer Bevölkerungsdichte nicht nachhaltig.“ Es gibt bessere Modelle. Addis Ababa hat zwischen 3,4 Millionen und 5 Millionen Einwohner und obwohl Äthiopien ein sehr armes Land ist, hat es sich aktiv mit der Hilfe von chinesischen Geldgebern dazu entschlossen, in den Transport zu investieren. „Dort gibt es eine sehr zentralisierte Regierung, die beschlossen hat, Transportprobleme und städtisches Wachstum einzudämmen. Als Lösung wurde in ein Stadtbahnsystem sowie in sozialen Wohnungsbau investiert“, sagt Burdett. „Sie fördern eine Kultur in der Stadt, in der sie die Abhängigkeit von Autos so weit wie möglich reduzieren.“


Lange Pendelzeiten wirken sich auf viel mehr Bereiche aus als nur auf die Umwelt und die Produktivität. Burdett erzählt eine Geschichte von Familien in Bangkok, bei denen die Kinder auf dem Schulweg hinten im Auto schlafen. Auf dem Nachhauseweg nehmen sie sogar ihr Abendessen im Auto ein, da die jeweiligen Zeitpläne von den mehrstündigen Pendelwegen abhängen. „Diese großen Dinge, über die wir in Bezug auf Planung und Infrastruktur sprechen, haben sehr reale Konsequenzen für Familienbeziehungen, den Gemütszustand der Menschen und ihre berufliche Leistung“, sagt er.


Öffentliche Verkehrsmittel bieten Vorteile, die über die Reduzierung der Pendelwege hinausgehen. Die besten Beispiele für die Bekämpfung städtischer Missstände anhand der Verkehrsinfrastruktur kommen nicht aus Europa, Asien oder Nordamerika, sondern aus Kolumbien. Der damalige Bürgermeister von Medellin, Sergio Fajardo, hat zwischen 2004 und 2007 angesichts der schweren Drogenkriminalität eine Reihe von Projekten unter dem Banner des sozialen Urbanismus durchgeführt. Er hat in Ideen investiert, die der sozialen Gerechtigkeit, insbesondere dem öffentlichen Verkehr, zugutekommen. „Medellín hat sehr steile Hügel, auf denen es über die Jahrzehnte viele informelle Bauprojekte gab“, sagt Burdett. Die-se waren für die Polizei unzugänglich und wurden somit zu Hoch-burgen für die Drogenkartelle. „Was dieser Bürgermeister tat, war die Einführung eines Systems von Verbindungen, einschließlich Seilbahnen, zusammen mit einer Reihe von Interventionen im öffentlichen Raum wie Parks, Bibliotheken und Schulen im Herzen dieser sehr schwierigen Barrios“, erklärt er. „Die Gegend hat sich vollständig gewandelt.“ Internationale Kampagnen gegen die organisierte Drogenkriminalität haben dazu beigetragen, aber die Stadt hat auch effektiv investiert.


Einfache Lösungen, wie mehr Machtbefugnis für die Bürger-meister, die Konzentration auf öffentliche Verkehrsmittel und die Steuerung des Wachstums können mehr bewirken als teure techno-logische Innovationen. Doch während Smart-City-Projekte viel Medienberichterstattung erhalten, ist es nicht immer einfach, die Modelle, die bereits Wirkung gezeigt haben, zu identifizieren und zu verstehen. Wissensaustausch ist von entscheidender Bedeutung für den Aufbau eines nachhaltigen Lebens mit zunehmender Urbanisierung. Und das bedeutet, dass diejenigen, die die Zukunft der Städte beeinflussen – seien es Investoren oder Bürgermeister – sich treffen und unterhalten müssen, um sich über die funktionierenden Modelle und Ideen auszutauschen. „Es gibt gute Geschichten“, sagt Burdett, „wir müssen sie nur entdecken“.

 

FALLSTUDIE: Wie Busse und Fahrräder Bogota verändern

Gute Regierungsführung und nachhaltiger Verkehr können dazu beitragen, das Leben der Einwohner in einer ausgedehnten Stadt zu verbessern, wie es in der kolumbianischen Hauptstadt der Fall ist. Die größte Stadt des Landes, Bogotá, wächst immer noch und hat eine Bevölkerung von acht Millionen, davon elf Millionen im umliegenden Ballungsgebiet. Im Jahr 2000 eröffnete Bürgermeister Enrique Peñalosa (der 2016 für eine weitere Amtszeit von vier Jahren wiedergewählt wurde) das TransMilenio, ein Netz von Busspuren, das als BRT-System (Bus Rapid Transit) bekannt ist. „Es hat sich als sehr, sehr effektiv bewiesen und wird immer noch weiter ausgebaut“, sagt Burdett. Neben den Busspuren baute Bogotá Radwege – „eine kluge Wahl in einer flachen Stadt auf einem Plateau“, fügt er hinzu. Obwohl sie von den Bürgern für Warteschlangen, Sicherheitsbedenken und Fahrpreiserhöhungen kritisiert wird, hat die Infrastruktur dazu beigetragen, die Pendelzeiten um 46 Prozent zu verkürzen, von mehr als 80 Minuten auf weniger als eine Stunde in jede Richtung, so Burdetts Buch „Shaping Cities in an Urban Age“. Das hat dazu beigetragen, die CO2-Emis-sionen zu senken und die Luftqualität zu verbessern, obwohl mehr durch die Einführung von Elektrobussen erreicht werden kann, die die Stadt bisher nur langsam übernommen hat.

 

 

Nicole Kobie ist eine in London lebende Schriftstellerin, die sich auf Technologie, Verkehr und Wissenschaft spezialisiert hat. Sie ist Redakteurin bei Wired UK und hat für The Guardian, Vice und PC Pro geschrieben.

 

Dieser Artikel erschien erstmals in der Mai-Ausgabe 2019 von WERTE, dem Kundenmagazin von Deutsche Bank Wealth Management.




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